Stoer, sterk en stoom
Welkom » Nederlandse Spoorwegen

'Nederlandse Spoorwegen'

De geschiedenis van de N.V. Nederlandse Spoorwegen
 
N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) is een Nederlands spoorwegbedrijf, een voormalig semioverheidsbedrijf met een nv-status, waarvan alle aandelen nog steeds in handen zijn van de rijksoverheid.
De NS maakt gebruik van het Nederlandse spoorwegnet, dat door ProRail wordt beheerd. Het Nederlandse spoorwegnet is het op twee na drukste spoorwegnet ter wereld,[bron?] en het drukste in Europa.[1][2] In verhouding tot de bevolking (ongeveer 6,5 procent van de gehele bevolking reist iedere dag per trein) of de lengte van het spoor is het Nederlandse spoorwegnet zelfs het drukste ter wereld. De NS is tot op heden de grootste gebruiker van dit net.
 
Geschiedenis
 
Belangengemeenschap (1917-1937)
In 1917 ging de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij samenwerken met de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Dit mondde uit in een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen op 1 januari 1938. De naam Hollandse Spoor leeft nog voort in het Station Den Haag Hollands Spoor. De aanleiding voor het samengaan was zowel economisch als ideologisch.
De economische aanleiding was dat Nederland door de Eerste Wereldoorlog ernstig verzwakt was. De spoorwegen leden verlies, maar hun maatschappelijk belang was zo groot dat de overheid ze niet failliet kon laten gaan. Samenwerking tussen de tot dan toe concurrerende spoorwegmaatschappijen bracht verbetering.
In ideologisch opzicht speelde dat staatsexploitatie door sommigen – maar niet door iedereen – als wenselijk werd gezien. De vraag "wel of geen staatsexploitatie" is gedurende de hele geschiedenis van de spoorwegen controversieel geweest. Als groot voorbeeld golden de Preußische Staatseisenbahnen. In Nederland zijn de voorstanders van staatsexploitatie altijd minder sterk geweest dan in Duitsland maar ze werden begin 20e eeuw wel sterker. Zo ontstond het compromis van de belangengemeenschap dat twintig jaar stand heeft gehouden.
De activiteiten van HSM en SS werden volledig geïntegreerd maar HSM en SS bleven als particulier bedrijf bestaan. De overheid bezat aandelen in deze bedrijven. Op het moment dat het slecht ging met de spoorwegen verschafte de overheid kapitaal door haar aandelenbelang in SS en HSM uit te breiden, waardoor het particulier aandelenbezit is verwaterd.
                
Nationaal spoorwegbedrijf (1938-1994)
 

Voormalig logo van NS: een gevleugeld spoorwiel
Bron: Smiley.toerist at nl.wikipedia.org
 

Tegeltableau op station Haarlem uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland
Bron: Ellywa at nl.wikipedia.org
 

Postzegels uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland
Bron: Wouter Hagens at nl.wikipedia.org
 
In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid heeft op dat moment de nog resterende particuliere aandeelhouders uitgekocht maar NS is wel een privaatrechtelijk bedrijf gebleven en geen staatsbedrijf. De NS werd dus een semi-overheidsbedrijf. Werknemers van NS zijn dan ook geen volledig ambtenaar geworden maar semi-overheidsambtenaar. NS werd een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder. President-directeur was Jan Goudriaan.
 
Eeuwfeest van de Spoorwegen
Ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1939 op het Frederiksplein in Amsterdam, op de plaats van het in 1929 afgebrande Paleis voor Volksvlijt, een spoorwegmanifestatie gehouden.
Hierbij reed de in 1938 gebouwde replica van de 'De Arend' rondjes over het expositieterrein. Ook was er een nagebouwd Station d'Eenhonderd Roe uit 1839. Voorts was er een opstelling van diverse treintypen, waaronder een elektrisch treinstel, dat vanaf het Haarlemmermeerstation door de straten van Amsterdam naar de tentoonstelling was getransporteerd.
 
Bezettingstijd
In de Tweede Wereldoorlog kon de NS voortbestaan als zelfstandig bedrijf. De prijs die men ervoor betaalde was dat aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen; zo werd door de NS het spoortraject naar kamp Westerbork aangelegd. Bijna honderdduizend joden zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In 1943 weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de april-meistaking tegen het afvoeren van oud-militairen in krijgsgevangenschap. Directeur Willem Hupkes beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in Londen. Toen die oproep een jaar later wel kwam, in september 1944, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. De NS onderhandelde hierover met de Nederlandse regering in ballingschap en wist te bereiken dat tijdens de staking alle lonen (inclusief Kerstgratificatie) doorbetaald zouden worden. Juist in de laatste oorlogswinter is de meeste schade toegebracht aan de spoorwegen. Materieel werd meegenomen naar Duitsland, rails werden opgebroken omdat de Duitse industrie het staal nodig had als grondstof. Tenslotte werden cruciale bruggen vernield door alle partijen, was het niet om de opmars van de geallieerden tegen te houden, dan wel om transporten naar Duitsland te verhinderen.
 
Wederopbouw


Mat  '46 bij Wpc Tilburg, september 1954. Materieel 46 is een gezichtsbepalend element
in het treinverkeervan de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw.
Bron: Flodur44 at nl.wikipedia.org
 
De Spoorwegen speelden een belangrijke rol in de wederopbouw. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was.
De Spoorwegen zelf hadden grote schade opgelopen tijdens de bezettingstijd en van een normale dienstregeling kon aanvankelijk nog geen sprake zijn. Op Radio Herrijzend Nederland sprak de directeur Reizigersvervoer van de NS, ir. Posthumus Meyjes, het volk wekelijks toe over de vorderingen van het bedrijf ("De Spoorwegen spreken"). De rubriek is in de jaren 50 nog voortgezet door de president-directeur F.Q. den Hollander, een even populaire als bekende Nederlander in die dagen.
 
Afkalving
In de jaren 60 verdwenen kolen in snel tempo als brandstof om plaats te maken voor aardgas. Voor NS betekende dit het wegvallen van grote hoeveelheden kolentransporten vanuit Zuid-Limburg, waarmee altijd winst gemaakt was. Bovendien begon de concurrentie van de auto steeds meer voelbaar te worden.
Het gevolg was dat NS vanaf 1963 steeds verder in de verliezen raakte, net als andere Europese spoorwegbedrijven.
Uiteindelijk heeft NS voor een offensieve strategie gekozen. Onder de naam "Spoorslag '70" werd in 1970 een nieuwe dienstregeling ingevoerd met een aanmerkelijke verhoging van het aantal treinen. Maar duidelijk was dat het bedrijf daarmee niet rendabel zou worden. De oplossing werd gevonden door te verklaren dat NS een maatschappelijke functie had, wat een jaarlijkse subsidie van de overheid aan NS rechtvaardigde. Ondanks de formele zelfstandigheid betekende de forse subsidiestroom een uitbreiding van de overheidsinvloed op het beleid van NS.
 
150-jarig jubileum (1989)
 

Het 'Blokkendoos'-museum treinstel, hier nog slechts bestaande uit een twee-wagenstel, gereed voor vertrek met de mBD9107 voorop te Utrecht CS tijdens de manifestatie "Treinen door de tijd".
Foto: Adjudant uit NL at nl.wikipedia.org
 
Ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1989 aan de Jaarbeurszijde van Utrecht CS op een aantal weinig meer in gebruik zijnde laad- en lossporen een terrein afgebakend waar allerlei modern en oud spoorwegmaterieel uit binnen- en buitenland stond opgesteld. Van oud tot zeer nieuw en van 'particulier' eigendom tot materieel van de NS zelf. Deze manifestatie droeg de naam Treinen door de tijd. In en om de Jaarbeurs zelf waren in meerdere hallen meerdere tentoonstellingen ingericht.
 
Verzelfstandiging vanaf 1993
 

Informatieverstrekking voor treinreizigers bij verstoringen, zoals hier in Utrecht.
Foto: Mauritsvink at nl.wikipedia.org
 
De Nederlandse Spoorwegen zijn nooit een volledig staatsbedrijf geweest. Daardoor heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op de bedrijfsvoering, dan bijvoorbeeld de PTT of DSM die wel volledig onder de staat vielen. In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal om de NS te verzelfstandigen, aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.
Van 1938 tot en met 1994 was NS de eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoersdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoersdiensten per spoor.
In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Voornamelijk op financieel gebied veranderde veel. Alle subsidies werden afgebouwd en de structuur van het concern werd gewijzigd. De term verzelfstandiging is eigenlijk niet van toepassing op deze operatie die van 1994 in gang werd gezet, al wordt die in de media en politiek wel gebruikt. Feitelijk is het alleen een reorganisatie van het concern geweest, mede ingeven door de Europese wetgeving voor de spoorwegen.
De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het Ministerie van Financiën (voordien door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat).
 
Begin jaren 90 begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het beeld ontstond dat deze subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Vanaf begin jaren 80 voerde de rijksoverheid een strak bezuinigingsbeleid, waarbij alle subsidies tegen het licht zijn gehouden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, subsidie toe te kennen.
Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging wordt aangeduid. NS was al een zelfstandige NV, de term verzelfstandiging slaat hier niet zozeer op een verandering van rechtsvorm als wel op het intrekken van de generieke subsidies en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en zeilen van NS.
Om de veranderingen door te kunnen voeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de Europese Unie in 1991 richtlijn 91/440 had aangenomen die een scheiding van infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen voorschreef. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten, die daarvoor soortgelijke functies had bekleed bij Schiphol en de RET.
 
Concessiehouder (sinds 1995)
 
 
Op de achtergrond het hoofdkantoor van de Nederlandse Spoorwegen,
ofwel HGB IV. Op de voorgrond links HGB II, rechts HGB I en ertussenin de loopbrug.
Foto: LexvB at nl.wikipedia.org
    

Treinreizigers op Centraal Station Utrecht
Foto: Mauritsvink at nl.wikipedia.org
 
De nieuwe lijn werd dat de overheid verantwoordelijk zou blijven voor de railinfrastructuur maar dat de exploitatie van vervoersdiensten op het spoor op commerciële basis moest gebeuren. Waar vervoersdiensten niet rendabel zijn, maar uit maatschappelijke overwegingen wel wenselijk, zou de overheid specifieke contracten met de vervoerder kunnen afsluiten. Hiervoor heeft McKinsey in 1994 in opdracht van het Ministerie en van NS een onderzoek gehouden naar de verliezen per lijn (treinserie) en per route (traject). Hoewel de gevolgde onderzoeksmethode grofmazig was, de resultaten voor discussie vatbaar zijn, heeft dit onderzoek de basis gelegd voor de verdeling van het spoornet in een hoofdrailnet en overige lijnen, in rendabele en onrendabele lijnen, in lijnen die op korte en op lange termijn kunnen worden aanbesteed.
NS werd gesplitst in een taaksector en een marktsector. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later ProRail uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven. Op 1 januari 1995 werd de nieuwe structuur formeel van kracht.
 
Routemanagement
Om commercieel te kunnen opereren wilde Den Besten NS opsplitsen in verschillende resultaatverantwoordelijke bedrijfseenheden. Hierbij werd gedacht aan het opsplitsen van het netwerk voor reizigersvervoer in kleinere deelnetwerken. De gedachte was dat deze kleinere eenheden dichter bij de markt zouden staan en beter op de wensen van de klant zouden inspelen. Dit plan leidde tot massaal verzet van de vakbonden. Het plan werd daarom afgezwakt, er kwam één bedrijfseenheid voor reizigersvervoer: NS Reizigers. Maar binnen deze bedrijfseenheid werd de commerciële verantwoordelijkheid wel verder opgesplitst naar netwerken en routemanagers. De functie van Routemanager was tijdelijk. Zij kregen opdracht om de verliezen op hun routes te beperken, tegelijk het rijdend personeel meer te focussen op de klant en het treinproduct aan te passen aan de wensen van de klant. De routemanagers kregen daadwerkelijk voor het zeggen wat er op een lijn gebeurde, maar waren hierbij wel afhankelijk van een centrale productieorganisatie.
Het was een ambivalente organisatie die volgens sommigen nooit goed gefunctioneerd heeft. De machtsstrijd binnen het bedrijf hield aan en leidde tot een situatie die totaal oncontroleerbaar was. De prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én Raad van Commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.
 
Restauratie van de oude orde
In 2002 werd Karel Noordzij als interim-directeur aangesteld met als opdracht de rust binnen het bedrijf te herstellen. Na zes maanden is hij opgevolgd door Aad Veenman. Feitelijk heeft dit betekend dat de organisatie van voor 1995 voor een groot deel weer hersteld is. Ook in politiek opzicht werd inmiddels anders tegen de spoorwegen aangekeken, naar aanleiding van de ervaringen na de volledige privatisering van de spoorwegen in Groot-Brittannië.
De oorspronkelijke gedachte was niet alleen dat vervoersdiensten op het spoor rendabel zouden kunnen zijn, maar ook dat hier concurrentie mogelijk zou zijn. Voor het goederenvervoer lijkt dat te kloppen. Voor het reizigersvervoer bleek dat tegen te vallen waardoor de overheid zich gedwongen zag toch als opdrachtgever voor de vervoersdiensten op te treden. De rijksoverheid heeft daarom een Hoofdrailnet gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op als opdrachtgever, bij andere spoorlijnen treden meestal decentrale overheden, zoals provincies, als opdrachtgever op. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot 2015 als enige op het hoofdrailnet blijven rijden.
 
Huidige activiteiten
 
Reizigersvervoer per spoor in Nederland
De belangrijkste en bekendste activiteit van NS is altijd reizigersvervoer per spoor geweest. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit ondergebracht bij het bedrijfsonderdeel NS Reizigers BV (NSR). NS Reizigers beschikt over een concessie voor het hoofdrailnet (HRN) alsmede voor een aantal gedecentraliseerde treindiensten. Maar NS beschikt niet meer over het alleenrecht voor reizigersvervoer per spoor. Gemiddeld vervoert NS zo'n 1,1 miljoen reizigers per dag verdeeld over 4500 treinritten.
 
Binnenlandse hogesnelheidstreinen
  • Fyra: Amsterdam Centraal – Schiphol - Rotterdam Centraal - Breda (NS Hispeed)

Regionale NS-treinen
  • RegioNS onder de vlag van NS:
    • Stoptrein Zutphen – Apeldoorn (per december 2012 naar Arriva)
Er zijn enkele lijnen waar NS nu nog rijdt op verzoek van de betreffende provincie of stadsregio, maar die te zijner tijd worden aanbesteed. Het gaat om de volgende lijnen:
  • Zwolle – Emmen (per december 2012 naar Arriva)[4]
  • Zwolle – Kampen (per december 2012 , elektrificatie met trams, aanbesteding loopt nog)
  • Rotterdam – Hoek van Holland (in 2013 naar de RET als onderdeel van het Rotterdamse metronetwerk)
  • Gouda – Alphen aan den Rijn (op termijn wordt deze lijn aanbesteed als lighttrain, als deel van het HOV-net Zuid-Holland Noord)
Verder is er nog de pendeldienst Utrecht Centraal – Utrecht Maliebaan (Spoorwegmuseum).
 
Vervoerbewijzen, tarieven en in- en uitchecken
Voor vervoerbewijzen, tarieven en in- en uitchecken zou er in theorie verschil kunnen zijn tussen het hoofdrailnet en de regionale NS-lijnen, want zulke zaken worden in de afzonderlijke concessies aan voorschriften gebonden, maar de facto is dat onderscheid er niet. Voor de reiziger is belangrijker het onderscheid tussen het hele NS-net en de lijnen die door andere vervoerders worden geëxploiteerd. Zoals hierboven blijkt zijn er in 2012 en 2013 inperkingen van het NS-net. Daar tegenover staat een mogelijke uitbreiding eind 2012 met de Hanzelijn.
Bij NS zijn, zoals bij bijna alle vervoerders, het OV-Jaarabonnement en de studentenreisproducten geldig. Verder zijn er vervoerbewijzen die bij alle treinvervoerders geldig zijn, zoals papieren treinkaartjes, al of niet in combinatie met het Voordeelurenabonnement.
Het op saldo reizen met de OV-chipkaart, tegen vol tarief, is een systeem dat NS gemeenschappelijk met vele andere vervoerders gebruikt. Bij de NS en enkele andere treinvervoerders wordt bovendien een gemeenschappelijk tarief gehanteerd, hetzelfde als voor papieren kaartjes.
Andere treinvervoerders hebben een eigen tarief. Steeds moet men wel per vervoerder in- en uitchecken.
 
Internet
Op 2007 werd in een aantal rijtuigen van de serie ICR een proef gehouden met gratis draadloos internet door middel van een wifiverbinding die was gekoppeld aan het KPN Mobile-netwerk. Deze proef werd al vrij snel weer beëindigd waarna er medio 2010 begonnen werd met installatie van draadloos internet in het ICMm verzorgd door T-Mobile.[5] Het internet is nu in deze treinen beschikbaar.
 
Reizigersvervoer per spoor vanuit Nederland naar het buitenland
 
NS Hispeed


ICE en BNL 1191 gezamenlijk.
Omgeving Amsterdam Centraal Station
 Foto: Combino uit NL at nl.wikipedia.org
 

Een Thalys 4305 te Aken Hauptbahnhof op 15 september 2003
Foto: Head at nl.wikipedia.org
 
Naast het binnenlands reizigersvervoer is NS - op bepaalde trajecten - ook verantwoordelijk voor het Nederlandse deel op internationale verbindingen. Deze worden uitgevoerd door het bedrijfsonderdeel NS Hispeed (voorheen: NS Internationaal). Het gaat om de volgende lijnen:
  • diensten waarvan het binnenlandse deel valt onder de uitvoering van de concessie voor het hoofdrailnet (met de normale tarieven):
    • Beneluxtrein Amsterdam Centraal – Brussel-Zuid/Midi
    • Intercity Amsterdam Centraal – Berlin Ostbahnhof
  • overige internationale treindiensten:
    • Thalys Amsterdam Centraal – Paris Nord
    • ICE International Amsterdam Centraal – Frankfurt (Main) Hbf
    • ICE International Amsterdam Centraal – Basel SBB (via Frankfurt Luchthaven)
    • Wanneer de HSL-Zuid meer gebruikt gaat worden gaat de Beneluxtrein verdwijnen. De hogesnelheidstrein Fyra en extra Intercitydiensten voor het binnenlandse deel zullen deze functie (grotendeels) overnemen.
Verliezen
De exploitatie van de Fyra is zwaar verlieslatend door de hoge infravergoedingen vastgelegd in het exploitatiecontract. Veel reizigers zijn niet bereid de hoge toeslagen te betalen, waardoor het aantal reizigers en inkomsten tegenviel. De financiële garanties die NS aan de staat had gegeven raken langzaam op. Het faillissement van NS Hispeed dreigt, waarna de staat de exploitatie van de Fyra op haar kosten moet overnemen. Deze situatie was onhoudbaar en NS en I&M zijn gaan onderhandelen. Bovendien liep het exploitatiecontract op het hoofdrailnet van NS in 2015 af.
 
Exploitatiecontract 2015 - 2025
Na lange onderhandelingen met de minister van IenM is in november 2011 overeengekomen dat NS vanaf 2015 een nieuw exploitatiecontract krijgt voor het hoofdrailnet. Hierbij worden de binnenlandse hogesnelheidstreinen (Fyra) en hogesnelheidslijn geïntegreerd met het hoofdrailnet. Verbouwde binnenlandse treinen zullen ook op de Hogesnelheidslijnen rijden. In Limburg zullen als proef stoptreindiensten op het hoofdrailnet in concessie gegeven worden aan de vrije markt.
 
Reizigersvervoer per spoor buiten Nederland
De NS is ook buiten Nederland actief geworden:
  • Nedkoleje is een samenwerkingsverband met de Poolse staatsspoorwegen (PKP). Het bedrijf exploiteert treinen in West-Pommeren.
  • Abellio Rail (voorheen NedRailWays) is een dochterbedrijf dat onder andere in Duitsland (Regionalexpress Siegen/Iserlohn - Essen) , Tsjechië en Engeland (London) spoor- en busconcessies in beheer heeft.
Stations- en vastgoedexploitatie
NS Stations is in januari 2007 opgericht als NS Poort door het samenvoegen van de toenmalige bedrijfsonderdelen NS Stations, NS Vastgoed en een deel van NS Commercie. Met ingang van 1 februari 2012 wijzigde NS Poort de naam weer in NS Stations.
NS Stations is exploitant van ruim 390 spoorwegstations in Nederland. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit sterk uitgebreid. Doel van NS Stations is 'stationsgebieden tot leven te brengen' door het aanbieden van diensten en faciliteiten en het zorgen voor sociale veiligheid. Ook het beheer en schoonhouden van de stations is een kernactiviteit van NS Stations.
NS Stations is eigenaar van 48 km2 grond in Nederland, projectontwikkelaar van stationsgebieden en bouwt in de directe omgeving van het station huizen, kantoren, winkels, scholen, parkeerfaciliteiten en hotels. De komende jaren is NS Stations betrokken bij de ontwikkeling van de stationsgebieden in Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Breda, Arnhem, Gouda, Delft, Zwolle en Zaandam.
 
Materieelonderhoud


Onderhoudswerkplaats van NedTrain in Leidschendam.
Foto: Tukka at nl.wikipedia.org
NedTrain                                     
NedTrain, tot 1999 NS Materieel, is een onderhouds- en revisiebedrijf voor spoorwegmaterieel. NedTrain heeft tien vestigingen verspreid over Nederland en onderhoudt en reviseert niet alleen materieel van NS, maar ook van andere spoorwegondernemingen.
De treinen van NS gebruiken per jaar 1,4 TWh aan elektriciteit, 1,5 % van het totale verbruik in Nederland. 10% hiervan is groene stroom.
 
Bouw
Kort na de oprichting van NS in 1917 startte NS het Spoorwegbouwbedrijf. Aanleiding hiervoor was de bouw van het nieuwe hoofdkantoor: Hoofdgebouw III of De Inktpot. Hieruit is aannemer Strukton voortgekomen.
 
Overige activiteiten
  • NPC (voorheen NS ProjectConsult) verricht projectmanagement en geeft organisatieadvies aan zowel NS onderdelen als aan externe partijen in Nederland en het buitenland. NPC is begin 2009 verkocht aan advies- en ingenieursbureau DHV.
  • NS Financial Services is een Ierse lease-maatschappij die opgericht is voor het vermogensbeheer van het rollend materieel van NS. Dit bedrijf is eigenaar van het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel. Het bedrijf verhuurt het materieel aan NS, NS Internationaal, Arriva, Connexxion, Railion, Syntus en Veolia Transport Limburg.
  • NS Opleidingen is een bedrijf dat hoofdzakelijk spoorgerelateerde opleidingen aanbiedt.
  • Passenger Terminal Amsterdam (PTA) is een bedrijf vlakbij station Amsterdam Centraal waar cruiseschepen ontvangen worden en evenementen georganiseerd worden. PTA is een dochter van NS Stations.
  • NS Fiets richt zich op de stallingen en kluizen voor fietsen bij de stations. NS Fiets is een onderneming van NS Stations.
  • OV Fiets biedt huurfietsen aan voor abonnementhouders en draagt zo bij aan het voor- en met name het natransport voor treinreizigers. OV Fiets is een onderneming van NS Stations.
  • NS Stations Retailbedrijf (voorheen Servex) is het bedrijfsonderdeel dat de horeca- en retailformules op de stations exploiteert. Hieronder vallen in eigen beheer ontwikkelde formules en franchise-formules. Bekende formules zijn onder meer AH to go, Kiosk, Smullers en De Brooodzaak.
  • NSenergy is een bedrijf dat zich richt op duurzame energie in stationsgebieden. Zo exploiteert het bedrijf bijvoorbeeld enkele warmte-/koudeopslaginstallaties. NSenergy is een dochter van NS Stations.
Vroegere activiteiten
 
Beheer en eigendom van infrastructuur
Nadat in 1938 de N.V. Nederlandse Spoorwegen werd opgericht verviel bijna alle spoorweginfrastructuur van haar diverse voorgangers aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS werd eigenaar en beheerder van bijna het volledige spoorwegnet van Nederland. Ook staatsspoorlijnen kwamen in handen van de NS. De overheid bleef de controle houden door 100% aandeelhouder te worden van de nieuwe N.V. Daardoor was NS geen staatsbedrijf geworden maar een semi-overheids N.V. Dit in tegenstelling tot de PTT, die wel een volledig staatsbedrijf was.
Vanaf de jaren zeventig werd er weer geïnvesteerd in uitbreiding van het spoorwegnet.
Dit leidde tot de aanleg van de Zoetermeer Stadslijn, Schiphollijn (inclusief Westtak en Zuidtak van de Ringspoorbaan), Veenendaallijn en Flevolijn.
 
Voorts kwamen er diverse spoorverdubbelingen, nieuwe stations, elektrificatie van regionale spoorlijnen, vrije kruisingen, fly-overs, spoortunnels en een flinke reductie van overwegen door aanleg van ongelijkvloerse kruisingen. Verder werden er veel vernieuwingen uitgevoerd met nieuwe seinen, wissels en technische installaties.
Voorts is NS bedenker van de HSL-Zuid, HSL-Oost en Zuiderzeelijn. NS is zelf nooit een voorstander geweest van de Betuweroute, maar werd hiervoor door het Rijk onder druk gezet. NS zag meer in het verbeteren van de oude Betuwelijn.
 
Rond 1995 werden de HSL-projecten van de NS afgenomen en overgedragen aan Rijkswaterstaat. Het nieuwe Betuweroute-project bleef wel bij de NS. Voor de verzelfstandiging was NS juist wel voorstander van de Zuiderzeelijn omdat ook bij de bouw van de Flevolijn het de bedoeling was dat het ook gedeelte Lelystad – Heerenveen – Groningen er spoedig kwam en dat de Zuiderzeelijn zou worden aangelegd.
In 1988 werd een ambitieus plan voorgesteld onder de naam Rail 21. NS had met Rail 21 de bedoeling het railnet te verbouwen naar een van de modernste van Europa. Dit plan werd slechts gedeeltelijk uitgevoerd.
In 1995, bij de verzelfstandiging, ging het beheer over naar de taakorganisaties NS Railinfrabeheer, NS verkeersleiding en Railned. Het eigendom bleef nog bij de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit veranderde pas per 1 juli 2002 toen dit officieel overging naar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, die het later heeft ondergebracht bij NS Railinfratrust. De taakorganisaties werden toen ook definitief losgemaakt van de NS. Per 1 januari 2003 gingen zij definitief op in de huidige railinfrabeheerder ProRail.
 
Archieven van Nederlandse spoorwegmaatschappijen
In Het Utrechts Archief kan men de archieven van nagenoeg alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen raadplegen. In totaal beheert Het Utrechts Archief ongeveer 1600 meter archiefmateriaal van de spoorwegen. De grootste maatschappijen zijn:
  • Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) (1837-1937)
  • Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) (1845-1890)
  • Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) (1860-1934)
  • Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) (1863-1937)
  • Nederlandse Spoorwegen (NS) (vanaf 1938)
Onderhoudsdiensten
NS heeft eigen onderhoudsdiensten gehad: Dienst Weg en Werken, later NS onderhoudsdiensten en later NS Railinfraservices (niet te verwarren met NS Railinfrabeheer) genoemd. Tot 1998 droeg deze dienst de verantwoordelijkheid over verbouwingen en uitbreidingen aan het spoorwegennet. Verder had NS een dochtermaatschappij Electrorail, die verantwoordelijk was voor alle bovenleidingen in Nederland.
NS heeft tot 2010 een eigen spoorwegaannemer gehad, die onder de naam Strukton opereert. Het onderhoud, verbouwingen en uitbreiding van het spoor valt sinds 1998 onder de verantwoordelijkheid van Strukton en de andere spoorwegaannemers. NS is sindsdien niet meer direct verantwoordelijk voor het onderhoud. Alle onderhoudsdiensten, Electrorail en een deel van Strukton zijn verkocht aan andere aannemers. Deze beleidswijziging is een gevolg van de verzelfstandiging van het NS Concern. Strukton zelf is in 2010 verkocht aan Oranjewoud.
    
Goederenvervoer per spoor
NS verzorgde, net zoals haar voorgangers, het vervoer van goederen. Vanaf 1970 werden er door het Rijk uitgebreide investeringen in de NS gedaan, zowel in de infrastructuur als in het personenvervoer. In eerste instantie profiteerden de goederenactiviteiten van die investeringen. Minister Neelie Smit-Kroes was, gezien de sobere economische omstandigheden, in het midden van de jaren '80 genoodzaakt deze investeringen te verminderen. Na een grondig onderzoek in de NS organisatie bleek het goederenvervoer onvoldoende rendement op te leveren. NS zou zich voortaan meer toeleggen op het reizigersvervoer.
De verzelfstandiging van het NS-concern resulteerde na enige tijd in het afstoten van het goederenvervoer. Het bedrijfsonderdeel werd te klein geacht werd om zelfstandig een behoorlijk marktaandeel in het goederenvervoer per spoor te behalen. Per 1 januari 2000 is het bedrijfsonderdeel NS Cargo verkocht aan Railion.
 
Wegvervoer van personen
In 1927 richtte de NS de dochteronderneming N.V. Algemeene Transport Onderneming (ATO) op. Deze holding ging particuliere busbedrijven opkopen om zo de hevige concurrentie van de bus in te dammen. De ATO heeft ook zelf enkele buslijnen geëxploiteerd en verwierf een slechte naam door de hardhandige middelen die zij toepaste bij het tegengaan van particuliere concurrentie. Daarom koos de NS er na 1945 voor de ATO te laten verdwijnen en zelf aandelen te nemen in het streekvervoer.
Toch exploiteerde de NS ook in de jaren na de Tweede Wereldoorlog zelf busdiensten, deels als vervangers voor de trein op trajecten waar de spoorbaan nog niet volledig was hersteld, en deels wegens kolenschaarste in de vroege jaren vijftig. Daarnaast heeft de NS ook van 1953 tot in de jaren tachtig een busdienst geëxploiteerd, namelijk de NS-busdienst Amsterdam - Den Haag, die de zuidelijke wijken van Amsterdam verbond met de zuidwestelijke wijken van Den Haag op een snellere wijze dan met de Oude Lijn. Materieel en personeel hiervoor werden geleverd door de dochteronderneming NZHVM. Het leverde veel protest op van particuliere busondernemers, aan wie vergunningen voor dergelijke sneldiensten waren onthouden ter bescherming van het spoorvervoer. Bij de komst van de Schiphollijn kwam de lijn na dertig jaar te vervallen.
 

Een van de Crossleybussen waarmee de NS na de bevrijding
het openbaar busvervoer weer op weg hielp.
Foto: Pimvantend at nl.wikipedia.org
 
Al ver voordat in 1983 de busholding Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN) werd opgericht, had NS een groot deel van het openbaar vervoer per bus in handen. Voor een deel ging het om voormalige trambedrijven die al voor de oorlog in NS-handen waren geweest. NS bezat vrijwel alle aandelen van de streekvervoerbedrijven NZHVM, NACO, Citosa, GADO, NOF, Salland, VAD, Flevodienst, SW, WSM, Velox en Zuidooster (na fusie van MBS met Vitesse) en een overgroot meerderheidsbelang in NBM (90%), EDS (75%) en NTM (90%). Ook had NS een belangrijk minderheidsaandeel in DVM (± 40% na fusie DABO met EDS), SBM (42%), NHADO (50%) en LTM (20%), alsmede het KLM-Autobusbedrijf (50%).
Sommige ondernemingen, met name NBM en WSM, hadden naast de lijndiensten een omvangrijk reisbureau- en touringcarbedrijf.
NS wenste tram- en busvervoer uitdrukkelijk af te stemmen op slechts de lokale behoefte en was fel gekant tegen lange-afstandsverkeer, dat immers als concurrent van de trein kon worden gezien. NS heeft dan ook uit eigenbelang ervoor gezorgd dat het tramwegennet tussen Haarlem, Leiden en Den Haag verdween, hoewel deze lijnen niet allemaal onrendabel waren. Als grootste aandeelhouder had NS een hekel aan tramvervoer, omdat dit daadwerkelijk een grote concurrent vormde in de Randstad. De belangrijke interlokale tramdiensten van de NZHVM moesten volgens de toenmalige NS-leiding verdwijnen om de concurrentie op de rails te beperken. In 1961 verdween de laatste NZHVM-tramlijn.
1963 vormde het hoogtepunt van de groei in het naoorlogse streekvervoer, maar later in de jaren zestig begon de winstgevendheid van de busbedrijven sterk terug te lopen door toenemende concurrentie van de auto en stijgende personeelskosten. De rijksoverheid was na lange aarzeling bereid subsidies te verlenen aan het openbaar vervoer, maar dat betekende wel dat een centraal, door het semioverheidsbedrijf NS bepaald beleid gewenst werd geacht. Bovendien moesten commercieel getinte bedrijfsactiviteiten, zoals reisbureaus en touringcarafdelingen, worden afgestoten of ondergebracht in aparte bv's.
 
Als gevolg van deze ontwikkelingen geraakte de expansie van de NS-bussector in een stroomversnelling. NS nam de aandelen over van nog meer streekvervoerders, waarvan RTM, Maarse & Kroon, GTW en de gezamenlijke TP-participanten de grootste waren. Door fusies en overnames ontstonden zeer grote, door de NS gecontroleerde vervoersondernemingen. Naast NZHVM, GADO, DVM, VAD en Zuidooster, die bleven bestaan, waren dat Westnederland, Centraal Nederland, Zuid-West-Nederland, FRAM, GSM en VSL. Deze bedrijven breidden zich door vele overnames in de jaren zeventig en tachtig steeds verder uit. De kleinere vervoerders verdwenen één voor één en van de grotere wist alleen BBA buiten de NS-invloedssfeer te blijven.
Uiteindelijk groeide het inzicht dat de NS zich moest terugtrekken uit deze branche en dat het busvervoer een zelfstandiger positie zou moeten krijgen ten opzichte van het spoor. Daarom is in 1983 de bussector losgeweekt van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De aandelen zijn overgaan naar de NV Aandelenbezit Streekvervoer die ze uiteindelijk inbracht in Verenigd Streekvervoer Nederland.
 
In de 21e eeuw neemt NS weer deel in het Nederlandse autobusvervoer. Het bezit 50% van de aandelen van Syntus, dat naast spoorwegvervoer ook streekvervoerdiensten verzorgt. In juni 2012 is echter afgesproken dat dit belang zal worden afgestoten. Hierbij wordt de andere aandeelhouder Keolis voor 100% eigenaar van Syntus. Alle NS-aandelen worden aan Keolis verkocht en dat bedrijf geeft Syntus een extra kapitaalsinjectie om een faillissement te voorkomen.
NS bezit ook 49% van de aandelen van het in 2008 opgerichte Qbuzz, dat in het openbaar vervoer per bus een snelle groei doormaakt. Van een centraal geleide NS-vervoerspolitiek - zoals die t.a.v. de busbedrijven in de jaren 1945-'83 bestond - kan echter geen sprake meer zijn, doordat de verantwoordelijkheid voor de aanbestedingen nu ligt bij de lokale overheden.
        
Wegvervoer goederen
 

Voormalige Van Gend & Loos-loods bij station Enkhuizen.
Foto: Erik Baas at nl.wikipedia.org
 
Het stukgoedvervoer werd verzorgd met Van Gend & Loos (voorheen een dochteronderneming van NS, nu opgegaan in DHL). De NS verzorgde het vervoer van de speciale stukgoedtreinen tussen speciaal gebouwde overslagloodsen. Van Gend & Loos verzorgde het ophalen en bezorgen van de colli bij de klant. Nedlloyd nam per 1 januari 1986 de activiteiten van Van Gend & Loos over. De jaren tachtig en negentig kenmerkten zich door een afstoot van niet-kernactiviteiten.
 
Ontwerpen
Tot de verzelfstandiging zorgde NS zelf voor het ontwerp van nieuw materieel, met uitzondering van locomotieven, en voor het ontwerp van nieuwe of te verbouwen emplacementen en baanvakken.
In jaren veertig, vijftig en zestig werden locomotieven ontworpen door NS in samenwerking met de fabrikant. In de jaren zeventig is men hiervan afgestapt in verband met kostenbesparing, opgelegd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Sindsdien wordt een keuze gemaakt uit wat de industrie te bieden heeft.
Verder ontwierp de NS stations, spoorlijnen, spoortunnels, viaducten, bovenleidingsystemen, werkplaatsen, fly-overs, verkeersleidingsposten, wasinstallaties, opstelterreinen en rangeerterreinen.
NS had tot 1995 twee eigen ingenieursbureaus, namelijk haar eigen dienst NS Ingenieursbureau in Utrecht en Articon te Amersfoort, een zelfstandig bedrijf waar de NS 100 % aandeelhouder was. In 1995 is het eigen bureau verzelfstandigd in Holland Railconsult. Articon werd in 1998 verkocht aan Arcadis. In 2000 heeft de NS definitief afstand gedaan van het aandelenpakket van Holland Railconsult. De activiteiten van Holland Railconsult worden sinds 2006 uitgevoerd onder de naam Movares.
 
Spoorwegpolitie
Van 1919 tot 2000 had NS een eigen politiedienst met opsporingsbevoegdheid, de Spoorwegpolitie. In 2000 is deze als Dienst Spoorwegpolitie opgegaan in het Korps Landelijke Politiediensten.
 
Logo


NS-logo uit 1968
Bron: Gert Dumbar & René van Raalte
 
Het in 1968 door Gert Dumbar en René van Raalte ontworpen logo van de NS symboliseert het heen en weer rijden van een trein over het spoor. Voor die tijd was het logo een gevleugeld spoorwiel, dat in de loop der tijd steeds meer gestileerd werd.

Geraadpleegde bron: nl.wikipedia.org


Licentie voor hergebruik van foto- en tekstmateriaal